Dissertation sur la Marine Marchande · 4 / 7
COMPARAISON AVEC L’ANGLETERRE. — RAISONS DE LA RÉUSSITE
DU COMMERCE MARITIME ANGLAIS
Au commencement du siècle, et pendant que nous étions en pleine vie politique, négligeant le commerce extérieur, qui était absolument écarté même des grandes préoccupations nationales, l’Angleterre, qui nous guettait, poussait avec ardeur de nombreuses constructions navales. Ensuite, persévérant dans cette voie, elle continuait sans relâche, l’agrandissement de sa flotte marchande devenu son principal but.
Cette poussée a eu, pour l’Angleterre, les résultats qu’elle en attendait, en la rendant la première nation maritime du monde, parfait.
Mais sa réussite, pendant et après la construction de cette immense flotte, est surtout attachée à une raison fort simple, et un privilège que l’Angleterre doit a l’esprit d’entente, et de résolutions mâles soutenu avec sang-froid, prudence et patience, esprit qui caractérise ses nationaux. Ce privilège est le débouché tout trouvé, que son vaste empire colonial des Indes, du Canada, de l’Australie et de l’Afrique, lui fournit pour ses produits.
C’était pour cette flotte une raison et un moyen d’existence, en lui donnant immédiatement un grand aliment d’activité.
Mais, dira-t-on, nous aussi, avons des colonies, pourquoi notre flotte n’y trouverait-elle pas autant d’aliments d’affaires ?
La réponse est, hélas, trop facile :
1° Parce que l’empire colonial anglais est une vraie nourrice, tandis que le domaine colonial français n’est encore qu’un nourrisson ;
2° Parce que nos colonies ont un nombre de factoreries, maisons françaises, très inférieur à celui des concurrentes anglaises, allemandes et belges, qui, naturellement, ont donné, donnent et donneront toujours à leurs compatriotes
FRET TOUT TROUVÉ POUR LES NAVIRES ANGLAIS
La production seule de la laine dans les principales colonies anglaises, Australie et Canada, atteint le joli chiffre de 700 à 800 millions par saison.
Eh ! bien, les 9/10 de cette laine vont à Londres. — Voilà de fret pour les Anglais. Et l’Hindoustan, qu’on est convenu d’appeler la perle des colonies anglaises, dont le commerce annuel dépasse 5 milliards de francs en fait de 3 l/2 à 4 avec l’Angleterre.
Enfin, si l’on ajoute à ces sources de fret la si grande exportation de fer d’acier et surtout de charbon (cette dernière s’élève à plus de 30 millions de tonnes par an), par laquelle 1’Angleterre alimente le monde entier, on comprendra de quelle nécessité est pour elle la nombreuse flotte marchande que nous envions, et surtout, avec quelle facilité cette marine trouve un aliment d’activité.
Aussi les placements sur toutes les opérations maritimes sont-ils considérés en Angleterre comme placements Nationaux, ce qui n’est malheureusement pas le cas en France
DE LA FLOTTE DE COMMERCE ALLEMANDE
Comment se fait-il maintenant que l’Allemagne qui, elle, n’a pas, ou peu de colonies, nous ait devancé si vite, si complètement, et possède actuellement une si belle marine marchande ?
Il y a là une cause qui a échappé à beaucoup de gens sans doute, et qu’il est bon de se répéter. — On sait que l’Allemagne a, depuis longtemps, l’habitude de coloniser à la façon des Hollandais, des Belges, des Italiens et des Suisses (Coloniser sans colonie est très fort). Ils s’introduisent sans frais, sans bruit, dans tous les pays étrangers, s’y installent, et par l’importance de leur commerce y deviennent vite un peu les maîtres. — Dans nos possessions de Cochinchine, du Tonkin et de l’Afrique, nos plus dangereux concurrents sont les Allemands ; ils égalent et dépassent même les Anglais dans l’art de s’implanter et négocier chez les autres.
Après notre désastre, l’Allemagne, enrichie et ambitieuse, a porté les yeux pleins de convoitise sur la plus puissante des nations, nourrissant en secret l’ambition de surpasser un jour la Grande Bretagne.
L’empereur d’Allemagne, qui a tant de pouvoir, et pour sa puissante main tant d’outils, tant d’imitateurs, encouragea la Marine en pensant peut-être plus à faire d’elle un auxiliaire de guerre, qu’un matériel de commerce. Tous ses partisans s’intéressèrent aux compagnies de navigation et l’imitèrent de sorte qu’aujourd’hui, sur les lignes ou nous ne gagnerions pas notre vie (malgré les primes) ces compagnies, soutenues par de puissantes bourses, résistent et pensent peut-être que quelques pertes d’argent sont négligeables, pourvu que les Couleurs allemandes flottent partout.
Et d’ailleurs, il n’est pas prouvé que leurs navires, qui sont presque tous installés d’une façon admirable pour le service des passagers, ne gagnent pas leurs frais.
DES RAPPORT DE LA FLOTTE DE COMMERCE ALLEMANDE AVEC CELLE DE L’ETAT
D’abord le recrutement du personnel est plus facile qu’en France, et l’État, prête son concours, pour cela, au commerce. Il existe, dans la marine marchande allemande, un avantage sérieux pour les armateurs en même temps que stratégiquement c’est un lien reliant le personne l de la marine marchande au personnel de la marine militaire. Beaucoup de navires de commerce sont, à certaines époques, en partie armés par des réservistes, c’est-a-dire des marins de l’Etat, qui ne sont certainement pas rétribués autant que ceux du commerce, et remplacent pourtant ceux—ci, qui sont quelque fois bien difficiles à trouver pour former un équipage.
Enfin puisque je parle de solde, les marins allemands sont moins rétribués que les marins français. (Je parlerai du reste de cela plus loin). Tous les paquebots allemands, grands ou petits, sont organisés de façon à pouvoir passer sans grande transition de l’état de navires marchands, à celui de mobilisés pour la guerre.
A mon avis, je le répète, il y a donc plus, dans le fait de ce mouvement maritime, ce gigantesque pas en avant de l’Allemagne, de l’ambition conquérante de nos en ennemis, que du besoin commercial de faire construire. J’ajoute que, pouvant attendre, patienter à l’aide de ses avances, le commerce maritime allemand, qui, par les excellents agents qu’il trouve dans tous ses nationaux établis partout, comme je le disais plus haut, n’est pas loin de faire d’une pierre deux coups, c’est-à-dire, procurer à l’Allemagne une marine satisfaisant son ambition, en même temps que des moyens de transports peu coûteux lui aidant à ses si nombreux besoins de concurrence.
Et si cette nation arrive à tenir assez de temps en échec les Anglais, nous croyons que ces derniers perdront un peu de leur morgue.
Faut-il conclure de tout cela, que nous devons imiter les Allemands ? Peut-être. Mais il ne faut pas, je crois, vouloir imiter les Anglais, car ou l’un réussit, l’autre peut échouer, et c’est le cas.
La concurrence pour la vitesse en est un exemple : Il a été construit en Angleterre des paquebots mis sur la même ligne ou à peu près — New-York — que les nôtres, compagnies de transatlantiques.
Les paquebots anglais sont de beaucoup supérieurs aux nôtres, en vitesse. Or, la question principale, la seule raison d’être de ces sortes de navires étant la vitesse, nous voilà battus.
Naturellement, en France, on entend des cris d’alarme à ce sujet, et on en entendra sans doute longtemps de semblables.
En effet, les nouveaux paquebots de la Compagnie Générale transatlantique, qui ont été commandés dernièrement, sont à l’avance encore inférieurs à leurs futures concurrents étrangers.
Pourquoi cela ? est-on en droit de se demander ? Voici :
Si l’on établit une comparaison entre les relations suivantes :
il ressort une grande supériorité, en faveur des transatlantiques français, qui sont pourtant si inférieurs en vitesse, la différence de vitesse étant loin de pouvoir donner une compensation capable de rattraper l’énorme différence de consommation de charbons et matières grasses. Ces consommations entrainent en effet une somme fabuleuse de dépenses, aux navires français surtout, forcés de s’approvisionner en Angleterre.
Cette augmentation de dépenses est moins sensible aux compagnies de navigation anglaises, qui détiennent elles-mêmes les stocks considérables de charbon pour leurs navires et les nôtres.
Reste donc à calculer si nous aurions avantage (la question du légitime amour-propre national a part) a essayer de lutter de vitesse et faire concurrence à nos voisins. Ce qui indique le contraire, c’est la décision des administrateurs de la Compagnie Générale française Transatlantique, qui prouvent, par leurs dernières commandes, qu’ils persistent à faire construire des navires ayant une vitesse on peut dire modérée comparativement à celle des navires étrangers.