Dissertation sur la Marine Marchande · 5 / 7
DE l’AVANTAGE DES NATIONS MINIERES POUR LA NAVIGATION
Lorsque les armateurs français luttaient et tenaient en échec avec avantage les Anglais, les Hollandais et Portugais, enfin tous les peuples qui s’occupaient du commerce maritime, ils étaient placés sur le même pied qu’eux, ou a peu près, ce qui pour beaucoup de raisons n’existe plus aujourd’hui.
Parmi ces raisons, celle que nous venons de citer à propos des transatlantiques, le charbon, vient en tête. Naturellement, la grande et si complète transformation produite par l’introduction de la vapeur venant remplacer les voiles, et apportant la vitesse, a condition de fournir du charbon, a porté d’un coup les nations minières au premier rang des fortunées et de celles disposées à la navigation.
La première a été l’Angleterre, qui a trouvé chez elle de quoi approvisionner non seulement ses escadres, mais ses navires de commerce et ceux des marines étrangères. En face des nations privées de cet avantage, elle a d’un coup pris le rang d’indispensable, ce qui lui a vite fait comprendre qu’elle tenait là le moyen de revendiquer cette fois ce fameux titre (si longtemps disputé par l’ancien commerce français, nos armateurs plus que par les gouvernements, L’EMPIRE DES MERS.
Ce titre, je le répète, il serait inutile et dangereux de vouloir le disputer à l’Angleterre.
D’OU IL RESSORT QUE NOUS AVONS UNE TROP FAIBLE MARINE MARCHANDE
Cependant, il faudrait donner en France un coup de collier, pour reprendre le rang auquel nous avons droit, et duquel nous avons été trop écartes.
Il y a chez nous une grande quantité de fret enlevé par les navires étrangers, ce qui est fort regrettable, car, tous calculs faits, ce prix de transport, payé à des étrangers, est de l’argent qui s’en va définitivement, et représente chaque année une grosse somme.
Actuellement, au Havre, chargent beaucoup d’Anglais et d’Allemands, et une nouvelle compagnie portugaise vient d’y installer une escale régulière.
Pour remédier à cela, on a demandé beaucoup de choses, essayé pas mal et obtenu très peu de résultats. Ce n’est d’ailleurs pas chose facile, et lorsqu’on touche un peu aux vieilles institutions qui sont les bases de la marine, il se produit le même effet que lorsqu’on touche aux murs d’un vieil édifice, on croit avoir une simple pierre à mettre, c’est un pan de mur qu’il faut refaire. Je crois aussi que, faute de connaitre la marine et les marins, ceux qui s’y sont intéressés ont souvent touche à côté du but.
Une preuve en est dans les difficultés qui se sont encore dressées entre les constructeurs français et les armateurs, malgré l’établissement des primes qui n’ont pas du tout permis aux seconds de pouvoir se fournir chez les premiers.
DU PERSONNEL
Maintenant, en parlant de ces primes à la navigation et à la construction si du jour au lendemain, ou seulement d’une année à l’autre, de nombreux navires avaient été achetés ou construits, et lancés, si par conséquent le résultat avait répondu à l’espoir fonde sur ces encouragements, que serait-il arrivé ?
C’est qu’on n’aurait pas trouvé le personnel suffisant a armer ces navires, la loi exigeant que les équipages soient composés d’au moins pour les 3/4 de sujets français. État-Major. — Pour le personnel état-major on a modifié les programmes des études et les examens conduisant au grade d’officier, c’est fort bien, mais là encore, on n’a pas obtenu les résultats souhaités (j’expliquerai pourquoi plus loin), et la preuve, c’est que le nombre des candidats qui se présentent aux examens diminue de plus en plus, et qu’il est à craindre, si cela continue, qu’un jour les capitaines au long cours soient rares.
MAISONS DE MARIN ET SYNDICATS
Personnel équipage. — Pour le personnel équipage, comme encouragement et par bienveillance, on a voulu organiser des maisons de marin, refuges ou plutôt bureaux de placements gratuits et autorisés.
Ces maisons ont été instituées pour, soi-disant, supprimer ces fameux marchands d’hommes, qui, parait-il, exploitaient les vices de nos matelots.
En réalité ces œuvres étaient les premières pierres pour La formation de syndicats, bien difficiles pourtant à organiser au milieu de marins.
On n’a donc pas plus atteint le but dans cette affaire, que dans les précédentes, et en voici la preuve.
DES MARCHANDS D’HOMME
D’abord celui qu’on appelle marchand d’hommes est un individu, qui, pour une légère gratification payée par le marin, évite aux capitaines qui recrutent de courir chercher à droite et a gauche leur équipage. Jusque-la, le rôle du marchand d’hommes, et celui de la maison du marin, sont les mêmes. Mais ou le premier est avantageux, c’est que, par ses connaissances (c’est toujours un vieux marin), il est presque une garantie, et du reste il voit le marin sous toutes ses faces. Aprés un voyage il se souvient de lui, en connait la valeur, et à la fin, il se forme un vrai noyau de gens qu’il peut recommander avec sûreté. Il a l’amour-propre de son métier du reste, et refusera toujours de présenter un individu incapable de faire son service, ou fera ses réserves ; j’en connais même un, qui est souvent chargé par des armateurs de trouver des capitaines ; c’est dire qu’il mérite une certaine confiance.
— Tandis que les employés des maisons du marin eux, ne connaissent les hommes que par leur physionomie, leurs certificats et les embarquent à tour de rôle ; — or tous les capitaines sachant combien ces garanties sont trompeuses, n’ont que rarement recours à eux.
Du reste, ces institutions, copiées sur de semblables en Angleterre, ne peuvent pas donner en France le même résultat. — Le caractère du marin français ne sera pas, de longtemps, je le crois du moins, semblable à celui du marin anglais, et cela pour deux excellentes raisons :
1° Différence de race (rien à y faire) ;
2° Recrutement et existence différents (pour lesquels la question de l’avancement joue un grand rôle, je l’expliquerai plus loin).
CONSÉQUENCES A PRÉVOIR DES CRÉATIONS DE SYNDICATS MARINS
Outre cela, ces innovations sont plutôt nuisibles en France, étant, je le répète, les premiers pas vers ces sociétés déjà commencées sous le nom de syndicats pour lesquelles les marins ne seront jamais de bons adeptes, et qui ne peuvent à ceux-ci, que donner de fausses idées de liberté et indépendance ; idées dont les conséquences, peu importantes peut-être au milieu d’ouvriers â terre, sont funestes chez des gens appelés a vivre dans un mi— lieu de discipline vigoureuse, indispensable, comme chacun sait, sur mer.
On connait bien toutes les grèves, des cochers, des maçons, etc., mais a-t-on jamais songé à ce qu’entrainerait une grève de navigateurs ?
C’est du reste impossible, je m’empresse de le répéter, car un homme, qui a si peu de temps pour vivre entre ses voyages de la même vie que tout le monde, c’est—à— dire en famille, ou se reposer, ou s’amuser, n’aimera jamais être bien assidu aux réunions oratoires des entraîneurs de syndicats.
Jusqu’à présent, les mécaniciens seuls ont réussi à former de ces sociétés, mais eux ont à terre des confrères qui leur servent d’exemple et les entraînent. Enfin et surtout, le caractère de ceux-là diffère beaucoup de celui des marins, et ce qui est bon à l’un serait nuisible à l’autre