Dissertation sur la Marine Marchande · 6 / 7
DÉCADENCE DE LA MARINE MARCHANDE ET PETITE REVUE
GÉNÉRALE DE LA MARINE
Je n’essaierai pas de dire quelles sont les causes de la décadence de la marine marchande ; on les connaît, et des gens très compétents ont proposé de bons remèdes. Remèdes qui, s’ils ne sont pas suffisants, n’en sont pas moins nécessaires à appliquer, et le patriotisme, qui a stimulé et provoque la conception de ces idées, fait le plus grand honneur à ceux qui les ont eues.
Je me contenterai d’y ajouter quelques petites réflexions et ce sera tout.
Jusque-là, je n’ai dit qu’une chose, c’est qu’il ne fallait pas être trop pessimiste, surtout ne pas exagérer et voir, dans l’état de notre flotte de commerce, une preuve certaine d’un affaiblissement général de notre pays.
Tout ce qui touche à la marine marchande peut se diviser en quatre parties :
1° Les constructions ; 2° Le personnel ; 3° Travaux de ports, voies de communications intérieures ; 4° Passages, fret ou marchés.
1° CONSTRUCTIONS
La question des constructions, qui a tant préoccupé les esprits lors de la création des primes, a été bien étudiée et résolue.
Il ressort de cette étude une vérité que tout le monde ne veut malheureusement pas admettre, à savoir, que chaque pays, suivant ses ressources, ses moyens, ses sources naturelles de richesse, a des dispositions particulières, qu’il est inutile de vouloir contrarier.
Ainsi, l’Angleterre, riche en métaux et en houille, est disposée spécialement pour l’outillage de la construction et pour 1’entretien d’une marine.
L’Angleterre par cette grande marine a un marché bien établi pour l’écoulement des navires construits chez elle ; — tout se tient. — La France, elle, est favorisée pour quantité d’autres Industries, et n’a rien a envier a sa voisine.
Mais la construction des navires, dans un pays où la main d’œuvre est chère, et employée ailleurs, ou les matériaux sont chers, et où on ne trouve pas un facile écoulement pour la vente des bâtiments, est chose sinon impossible, du moins difficile et pas rémunératrice, c’est le cas de la France.
LA CONSTRUCTION ET LA GUERRE
Comme nous entretenons cependant une forte flotte de guerre, on craint à juste raison que, n’ayant pas de constructeurs outillés, de chantiers et ouvriers suffisants, à un moment donne, en cas de conflit par exemple, on ne puisse rapidement, de tous côtés, donner un coup de collier dans le genre de celui qu’ont donné les Anglais ces temps derniers. — Ceci est fort juste, mais alors, qu’on augmente tout bonnement les chantiers des arsenaux, et que ceux-ci, qui peuvent par plusieurs moyens lever et garder facilement du personnel, en tiennent à la disposition du pays en prévision de la guerre.
Pourquoi ne pas augmenter les engagements de la flotte, dans les spécialités d’ouvriers nécessaires et encourager le personnel des arsenaux qui est peu rétribué, par des avancements comme ceux du personnel qui navigue ? En réserve se trouvent toujours quantité de navires sur lesquels sont entretenus de nombreux calfats, charpentiers, mécaniciens, qui, la plupart du temps, ne font que tuer les heures, suivant leur expression.
J’ai vu cela de près, et j’affirme que la se perd une main d’œuvre très importante, qui, ajoutée à celle que fournirait 1’effectif toujours nombreux des prisons maritimes dans nos cinq ports, formerait un beau noyau d’ouvriers et manœuvres.
2° PERSONNEL
Sur la question touchant au personnel, il y a beaucoup à dire et à faire. — Le personnel de la marine marchande peut se diviser en deux parties :
1° Personnel du pont i 2° Personnel de la machine.
Les deux comprennent : des officiers et des matelots, marins ou chauffeurs.
Personnel du Pont — Etat-major.
Il n’y a malheureusement, dans la marine marchande, que deux grades d’officiers de marine.
1° Les officiers du cabotage (maitres au cabotage) ;
2° Les officiers du long cours (capitaines au long cours) ; Voilà déjà une des causes de la difficulté qui commence à se taire sentir pour recruter cette catégorie de personnel. Il est certainement à prévoir qu’avant longtemps, les capitaines au long cours seront rares. — Que l’on constate, pour s’en rendre compte, le nombre des candidats qui se présentent aux examens, ce chiffre décroissant depuis quelques années le prouve trop.
Cet effet est attribuable à deux causes principales. La première, est que, depuis la suppression de la marine à voiles, le capitaine au long cours ne trouve plus le moyen de remplir les fonctions de capitaine, ou commandent, à l’âge où, jeune et encore plein d’énergie, il s’y intéressait tant autrefois.
Il ne trouve plus, attaches à la possession de ce brevet, les avantages qu’il y gagnait autrefois, le capitaine d’un vapeur n’étant plus du tout chargé de négocier, de faire des affaires comme l’était celui de l’ancienne marine. — Il fait un tout autre métier, beaucoup moins intéressant, ne s’occupe plus que de la mécanique conduite de son navire, sans avoir la perspective encourageante de pouvoir un jour s’intéresser à l’armement, et de profiter encore jeune d’un peu de repos.
PLACE AUX JEUNES. – SUPPRESSION DES OFFICIERS DE VAISSEAU
DANS LA MARINE MARCHANDE. – MODIFICATIONS A APPORTER AUX CONDITIONS EXIGÉES POUR LES RETRAITES. – CAISSE DES INVALIDES ET MARINE DE L’ETAT.
A cette première cause, il y a peu à faire, sinon de supprimer l’entrée des officiers de la marine de guerre, qui prennent d’emblée, dans les rangs de la marine marchande, les premières places avant de les avoir gagnées, laissant de cette façon derrière eux, sur toute l’échelle, une longue trainée de découragement.
Il faudra également, pour faire place aux jeunes, exiger un peu moins de cinquante ans d’âge, pour le droit à la retraite si bien gagnée au bout de VINGT-CINQ ANS DE MER, qu’il ne faut pas confondre avec vingt-cinq ans de service d l’Etat.
Vingt années a Ia mer devraient suffire, bien peu même arriveraient à en bénéficier, chacun le comprendra, ce métier, qui exige que le corps soit soumis a de si nombreux et brusques changements de température, pendant les longues traversées, vieillit bien vite un homme. J’ai dit qu’il ne fallait pas confondre les années de mer avec les années de service, parce que tout le temps écoulé entre les voyages, à terre, ne compte pas, même lorsque le marin travaille au gréement, au chargement ou déchargement de son navire dans le port.
Tandis que le marin de l’Etat, du moment qu’il n’est pas définitivement renvoyé, qu’il soit à terre ou à la mer (ce qui est plus rare) a toujours son temps compte pour ses droits a la retraite, Enfin, il faudrait augmenter le chiffre absolument dérisoire de ces fameuses retraites, à l’aide desquelles un capitaine ou un matelot ne pourra jamais se suffire. Pourtant, depuis le mois de janvier 1899 on opère de fortes, trop fortes retenues sur la solde des navigateurs.
SÉPARATION DE LA MARINE DU COMMERCE DE CELLE DE L’ÉTAT POUR LA CAISSE DES INVALIDES
L’ancienne retenue de 3% sur la solde a été portée, je crois, a 5%. Ces retenues qui, par une choquante anomalie, vont servir autant a donner des pensions et secours très élevé aux marins de l’Etat qu’a ceux du commerce. Les marins de l’Etat, malgré tout leur mérite, ne devraient pas concourir a vider une caisse, dans une proportion autre que celle avec laquelle ils concourent a l’emplir. Les marins du commerce ne sont pas assimiles a ceux de l’Etat pour tous les avantages que ceux-ci se disputent, pourquoi les assimiler pour les obligations pénibles comme celle de cette cotisation ? ? ?
La flotte de commerce doit être séparée de celle de guerre, ET AVOIR SA CAISSE D’INVALIDES A PART ; cette caisse n’en sera que plus riche pour les marins du commerce. Il l’y a pas plus de raison, pour que ces navigateurs aident a payer les retraites des militaires de la flotte, qu’il n’y en aurait a faire payer celles des soldats de terre aux sociétés de secours mutuels de sociétés militaires ou autres.
Les marins sont tous irrites depuis cette augmentation ; c’est compréhensible, et l’idée qu’ils ont tous de cette fameuse caisse d’Invalides n’est pas faite pour les rassurer. Dans la marine marchande, une légende qui s’est propagée et accréditée, est que le trésor de la caisse des Invalides a été détourné, il y a quelque trente ans. Tous les marins se disent que, puisqu’on a fait disparaitre une fois leurs économies, il n’y a pas de raison pour que cela ne se présente pas une seconde fois. Ils n’ont donc qu’une maigre confiance en la caisse des Invalides, et c’est un peu pourquoi la retenue de 5%, venant remplacer l’ancienne de 3%, les a tous irrités.
Enfin la seconde cause pour laquelle les jeunes gens s’écartent de Ia carrière maritime, tient à la façon dont ont lieu les avancements.
DIFFICULTÉS DE L’AVANCEMENT. IMPOSSIBILITÉ ACTUELLE D’AVANCEMENT POUR LES JEUNES GENS PAUVRE
Personnel Etat-Major. – Un jeune homme, instruit, intelligent, qui croit aimer la marine, doit, pour arriver dans cette carrière, naviguer comme apprenti marin, mousse ou pilotin, pendant de longs mois, pour apprendre les premières notions de pratique.
Autrefois, il trouvait facilement un embarquement sur le navire a voiles, seule école d’où on puisse retirer quelques unes de ces notions de pratique.
Il faisait une campagne a l’issue de laquelle, il continuait et devenait matelot ; si ses gouts n’avaient pas change, puis venait le grade de lieutenant, dont il remplissait effectivement les fonctions.
Aujourd’hui, il est difficile de trouver un embarquement sur un voilier, difficile surtout a un jeune homme age de faire ce long apprentissage, et souvent, les conditions pénibles dans lesquelles il vit usent son énergie et le découragent.
Il devient enfin, de plus en plus rare, de rencontrer des officiers aimant et encourageant ceux qui débutent dans ce dur métier (et cela est d’une grande importance). Enfin et c’est la le point capital, le jeune homme qui possède à peu près toutes les notions exigées par les programmes d’examens, s’il est absolument pauvre, ne peut espérer obtenir son brevet que par un hasard providentiel.
RIDICULES DIFFICULTES POUR SE PRESENTER AUX EXAMENS DE LONG COURS
Un jeune homme, malgré les meilleures dispositions, ne peut se passer de suivre, pendant plusieurs mois, les cours d’hydrographie et, pour cela, débarquer d’un navire aux dates des ouvertures de ces cours.
Lorsqu’il manque un cours, le navire arrivant trop tôt ou trop tard, le voilà renvoyé a un an. Donc, si ce candidat est pauvre, il réembarque et perd son année.
En supposant que ce jeune homme soit préparé ou doué d’une façon exceptionnelle, qu’il ait préparé les examens du Borda par exemple, avant son entrée dans la marine marchande, qu’il connaisse son programme sur le bout du doigt, qu’en un mot il soit sûr de lui, il voudra essayer de se présenter aux examens, directement, c’est-à-dire sans suivre le cours d’hydrographie.
Et bien ! la encore, si ce jeune marin n’est pas aussi riche que bien prépare, il faudra qu’il arrive en France juste a l’époque des examens, sans quoi il perdra également un an.
Or, l’année suivante, suivant les voyages qu’il effectuera, il pourra encore ne pas arriver à temps, ou ne pas être aussi bien préparé, et pendant ce temps il se découragera, Voila pourquoi je disais plus haut, que, faute de connaitre les marins, on avait donné à cote. En croyant simplifier et encourager l’avancement, on l’a enrayé. Ainsi, on a dernièrement séparé en deux parties les capitaines au long cours, et augmente le nombre des matières pour les examens et le nombre d’examinateurs et c’est tout. — Tout cela est bien, mais trop insuffisant ; on a beaucoup encourage les élevés de toutes les écoles, mais on a découragé les marins.
Pour retirer un bénéfice de ces modifications voici la simple chose à y ajouter.
Il faut prendre une fois encore modèle sur les Anglais, et diviser les grades et les programmes des examens en 3 ou 4 parties.
1° Examen d’élève (comprenant autant de pratique que de théorie pour encourager les marins autant que les écoliers et se procurer ainsi des officiers MARINS).
2° Examen de 3ᵉ lieutenant (et imposer l’embarquement de ce grade sur tous les navires d’un certain tonnage).
3° Examen de 2ᵉ lieutenant (équivalant à celui de maitre au cabotage actuel, et qui donnerait le droit au porteur du brevet de ce grade (2ᵉ lieutenant) de commander au cabotage).
4° Examen de 1ᵉʳ lieutenant et 2ᵉ capitaine (équivalant enfin a celui de capitaine de la marine marchande de 2ᵉ classe.
Enfin, laissant les armateurs, les directeurs des compagnies de navigation seuls juges et chargés d’examiner ceux de leurs 2ᵉˢ capitaines capables de remplir les fonctions de capitaines ou commandants, qui prendraient de ce fait rang de capitaines de 1ʳᵉ classe.
Plus seront nombreux les examens, plus longtemps les officiers travailleront, et plus il deviendra facile aux aspirants au grade de capitaine d’y parvenir sans bourse delier.
L’effort, pour monter d’un grade a l’autre, sera moins dur, et n’exigera pas un arrêt dans la navigation de ceux qui, étant pauvres, travailleront assez en naviguant. Ce qu’on exige actuellement est vraiment difficile, et, comme je l’ai dit plus haut, fait des candidats pauvres, toujours des rates ou au moins des retardataires.
RÉUNIONS DES COMMISSIONS D’EXAMENS
Il faut surtout, que, souvent, et pas seulement une fois l’an, dans tous les ports, a quelque date que ce soit, on puisse réunir une commission capable d’examiner et faire monter en grade les officiers de la flotte de commerce. En Angleterre, cela se passe ainsi.
Ce serait facile, il y a assez, dans chaque port de commerce, de gens compétents.
A ces conditions seulement, on verrait bien vite augmenter le nombre d’officiers, et je suis certain qu’ils n’en seraient que meilleurs, toujours stimules par la perspective d’un nouvel échelon facile a gravir.
On n’a pas été plus heureux avec la nouvelle institution des élèves de la marine marchande, qu’on ne l’avait été de celle de l’introduction dans la marine militaire, des apprentis marins, dits engagés à long terme, suivant le décret de 1886.
On exige actuellement un tour de force, ce ne serait plus, après les modifications plus haut détaillées, qu’un effort sérieux et persévérant, conduisant tous les marins capables aux grades supérieurs.
PERSONNEL ÉQUIPAGE
Quant à la partie du personnel équipage, du pont, les questions précédentes avancements, augmentation des retraites, et caisse des invalides, sont les raisons qui m’ont fait dire, parlant des maisons du marin, que le caractère du matelot français ne peut ressembler a celui du marin anglais, les deux espèces ne vivant pas dans les mêmes conditions.
En effet, quand toutes les facilites d’avancement seront données aux marins, comme on le fait en Angleterre, les équipages seront davantage composes de gens instruits, qui n’hésiteront pas a affronter les cotes durs du métier, ayant en perspective, par un avancement certain, une situation sure.
Peut-être même, ces gens une fois a terre fréquenteront-ils davantage les bibliothèques, les maisons du marin qui alors seulement auront le droit de passer pour des encouragements. Enfin, beaucoup de jeunes gens apprendront ce métier comme on en apprend un autre, c’est le cas des Anglais, et c’est à souhaiter.
Ce qu’il faut absolument supprimer, aussi, c’est le temps que perdent les marins, entre leurs embarquements, quoique travaillant à bord de leurs navires.
Cela fait que ces gens-la n’ont plus, au bout de 20 années de navigation sans arrêt, que 16 ou 17 ans de bons, pour le droit a leur pension.
Ceci ne se produit pas dans les grandes compagnies, sur les navires desquelles les marins restent embarqués administrativement.
Mais, tous les voiliers et vapeurs ne sont pas favorises ainsi, et cela fait grand tort aux marins et même aux armateurs.
En effet, les armateurs qui auraient besoin de garder 20 ou 25 jours leur équipage pour gréer ou dégréer, charger ou décharger leurs navires, voient leurs marins déguerpir les uns après les autres, s’embarquant au plus vite pour ne pas perdre leur temps de navigation. Il faut donc absolument que tout le temps que les marins passent sur un navire dans le port, leur soit compte pour la pension de retraite, J’ai déjà dit, en parlant des Allemands, que la solde de leurs équipages était moins élevée que celle des nôtres. Cela tient naturellement à la même cause, les marins allemands étant très favorisés pour l’avancement, il est naturel qu’ils se contentent d’une plus faible solde, certains qu’ils sont de l’augmenter en gravissant l’échelle des grades.
AVANTAGES ACCORDÉS AUX MARINS DE LA MARINE MILITAIRE
En Allemagne et en Angleterre, on tient compte et on donne mille avantages aux marins qui, du commerce entrent dans la marine militaire, et surtout la marine marchande donne aux marins de l’Etat ayant termine une période de service, tous les moyens d’avancer.
En France, on n’en tient aucun compte, si ce n’est que, celui qui a accompli 60 mois de service a l’Etat, a droit au maximum de la pension du commerce. — Pourquoi cela ?
Puisque les pensions sont payées aux marins du commerce par la Caisse des Invalides remplie par les marins du commerce, pourquoi ces derniers doivent-ils favoriser ceux qui ont servi moins de temps au commerce, et par conséquent ont moins contribué à enrichir la caisse’°
Le Personnel Mécanicien — Etat-Major
Le personnel mécanicien (état-major) est d’un recrutement bien plus facile, et les résultats sont heureux. Le chef mécanicien (grade correspondant a celui de mécanicien principal dans la marine militaire), peut nommer chef de quart, et faire remplir ces fonctions à un chauffeur qu’il juge capable.
A l’entrée dans la marine de guerre un jeune homme ayant rempli les fonctions de chef de quart, est avantage au point d’être assimile de suite aux officiers mariniers (sous-officiers) étant reçu élève mécanicien. Lorsque ce même jeune homme sort de la marine de guerre, ou il a pu encore avancer, il est accueilli dans le commerce, avec encore quantité d’avantages ; de sorte que ces successifs encouragements lui ont permis d’acquérir les notions nécessaires à passer les examens a la suite desquels il a droit d’être nomme chef mécanicien. Cet intelligent mode d’avancement est parfait, et il n’y a qu’une chose a demander pour le compléter. C’est que dans nos Colonies, ou nous avons des navires stationnant longtemps pour effectuer le cabotage, navires sur lesquels l’on exige deux mécaniciens brevetés et français, on puisse faire passer les examens aux chauffeurs qui en sont capables. Il faut, pour éviter de grands frais aux armateurs, que de cette façon ils puissent se procurer, sur place, quelques-uns de ces officiers, Actuellement ils sont dans l’obligation d’expédier de France des officiers qui, une fois aux colonies, se découragent vite, et cessent leurs services. Ou qui, peu scrupuleux, eux ou leurs patrons, profitant des difficultés que l’éloignement cause aux règlements d’a Claires, sont les uns ou les autres d’une exigence exagérée.
Personnel de la machine, matelot-chauffeurs ou graisseurs
Quant au personnel en sous-ordre, matelots chauffeurs et graisseurs, tout ce que j’ai dit des matelots leur est applicable, et leur pension est également beaucoup trop faible.
Ces gens-là ont des soldes supérieures à celles des marins du service du pont, mais le métier vraiment trop pénible qu’ils font (surtout sur les nouveaux paquebots a grande vitesse) les use très vite, et de trop bonne heure les infirmités arrivent les empêcher de la gagner leur vie. Or, comme la retraite actuelle exige cinquante ans d’âge et vingt-cinq années de temps sur mer, et que surtout, cette pension est trop minime pour leur permettre le repos pourtant si bien gagné, ces gens-Ia ont le plus sombre et triste avenir en perspective.
Aussi, est-il fortement à craindre, malgré les quelques avantages que leur procure leur mode d’avancement, qu’un jour, ce personnel-la devienne impossible à recruter. Donc, je le répète, qu’on donne à tous les marins leur pension plus tôt, et surtout, qu’on en augmente le chiffre. Pour cela, si l’on est embarrassé, qu’on leur demande conseil, a eux, et tous, sans exception, trouveront le facile moyen d’augmenter leur futur bien-être, et surtout de l’assurer, et je crois qu’ils diront :
« Qu’on nous laisse libres de gérer notre caisse de se -cours et retraites, et on verra. »
Cela est trop juste pour qu’on n’y accède pas.
3° PORTS. — COMPARAISONS AVEC LES ETRANGERS. RAPPORTS DES NAVIGATEURS AVEC LES ADMINISTRATIONS DE LA DOUANE ET LA SANTÉ.
Quand on aura construit ou acheté beaucoup de navires, trouvé des équipages suffisants, une des difficultés que la navigation trouvera, pour soutenir les concurrences étrangères, sera l’accès dans nos ports, et surtout le manque de commodités que ceux-ci leur offriront pour effectuer leurs opérations.
La périlleuse entrée d’un port dépendant souvent de travaux très difficiles et coûteux qu’on a pour cela négligé de faire, il est arrivé, ce qui était facile à prévoir, que, non seulement nos navires, mais les étrangers ont préféré aller plus loin, sûrs de rencontrer ailleurs moins de difficultés.
Cela a causé, comme on le sait, des déplacements de marchés tels que ceux du café, coton, laine au Havre et à Dunkerque, au profit de nos voisins, Hambourg et Anvers.
Lorsqu’on visite des ports comme New-Orleans (Amérique du Nord) ou on opère des chargements de coton avec une rapidité et une habileté étonnantes, ou des élévateurs permettent d’emplir de grains un navire en, quelques heures, et ou les déchargements s’exécutent de même ; Et Buenos-Ayres (Amérique du Sud) ou des centaines de navires peuvent venir simplement et par tous temps, accoster à l’abri dans un bon port, auprès d’un magasin ou entrepôt de douane, ou des grues de toutes puissances prennent dans les cales, et sans transbordement mettent tranquillement les marchandises dans les caves au greniers de ces vastes entrepôts ; Quand on voit cela, dis-je, on est justement navré de comparer ces facilites de travail aux difficultés que les navires trouvent au Havre ou à Dunkerque, par exemple, pour les mêmes opérations. Ces détails ont leur importance, et on a eu raison de dire qu’ils étaient ainsi que les chemins de fer et canaux si insuffisants et surtout si coûteux, les principales causes de la décadence de la marine marchande.
Tout cela a heureusement été jugé et bien compris ; mais ce n’est pas tout.
En parlant de ports, il est bon de dire un mot de toutes les difficultés que la navigation y trouve et qui la découragent.
Une chose très importante, quoique négligeable en apparence, est le trop grand nombre de coups d’épingles, taquineries ridicules, entrainant souvent de bien fâcheuses conséquences pour les armateurs, taquineries que les navigateurs souffrent de la part des employés des administrations de la Santé et de la Douane.
Tout le monde connait mille exemples de navires ayant purgé des quarantaines ridicules.
Des navires ayant reçu des amendes souvent très fortes, en Espagne surtout, de la part de la douane pour des motifs futiles et même sans motif.
Il est regrettable qu’on ne s’élève pas contre ces sottes exagérations dans l’interprétation d’un règlement pris trop à la lettre par un employé grincheux, car elles se paient trop souvent par de grosses pertes qui découragent la navigation.
Tout cela est d’autant plus ridicule que nul n’ignore que ceux qui se rendent coupables de ces taquineries sont rarement scrupuleux, et font cela pour s’attirer des pots-de-vin.
Tous les marins qui sont allés à Santos, au Brésil, ont vu l’administration de la douane obliger les équipages des navires accostés à quai, à payer des permissions (licences) pour aller à terre, la nuit.
Là ne s’arrêtait pas l’exigence, car il était formellement interdit de mettre une planche à terre, pour servir de passerelle et pouvoir monter à bord. Or, voici ce qui arriva fatalement ; les navires étant amarrés à quelque distance du quai, le marin, pourvu de sa licence et voulant en profiter, ce qui était naturel, mettait la planche sans l’autorisation et malgré la défense des autorités du bord, et le douanier de garde sur le quai, qui attendait impatiemment cela (c’était son bénéfice), infligeait le lendemain une amende au navire.
On comprend combien à bord, la nuit, il est difficile d’empêcher un matelot bien décidé de sauter à terre. Ce qu’il y avait de plus ridicule, était ceci : souvent deux navires étaient accouplés dans ce port, et si un homme de l’équipage du navire en second, c’est-à-dire amarré sur le navire au quai, passant par dessus le bord voisin, allait a terre, boum… le navire du quai recevait l’amende. C’est une source de perpétuelles chicanes, et je crois que si les Brésiliens de Santos continuent, ils finiront de cette façon par s’attirer la désagréable surprise de voir les grandes compagnies de navigation protester énergiquement et s’écarter.
J’ai déjà cité l’Espagne comme un pays où les amendes de douane et quarantaines sont si facilement distribuées. Eh bien ! nul navigateur n’ignore que là, comme au Brésil, on peut éviter une grande partie de ces désagréments en donnant sans hésitation, à quelque médecin ou douanier que ce soit, une forte somme d’argent. Ainsi, à Vigo, où régulièrement l’on doit faire quarantaine venant d’Amérique et se rendant dans un autre port d’Espagne, on peut obtenir deux jours de grâce ou de quarantaine de moins, par un cadeau. On obtient également la permission de descendre à terre étant en quarantaine, a condition toutefois de se promener hors de la ville (En voilà de sérieuses quarantaines) ! Tout cela a été observé et prouvé sur un navire de la compagnie des Chargeurs Réunis, le Carolina, qui purgea une quarantaine à Vigo, en 1896, et fut peu favorisé.
Dans tous les ports, en Espagne, en Italie surtout, jamais les visites de douane ne se passent sans que les employés de ces braves administrations (parfois si dures) ne prélèvent un lourd butin (semblant vous donner une garantie) en emportant du café, du sucre, des conserves, bougies, etc., etc., ce qui ne les empêche pas, d’ailleurs, d’infliger de fortes amendes à propos de bagatelles. Avant d’aller plus loin, en parlant de douanes, je dois signaler une ridicule et sotte exagération dans la façon en France d’appliquer la loi.
A l’arrivée d’un navire dans un port français, toujours l’administration de la douane opère une véritable perquisition à bord. Cette perquisition ne se fait pas toujours proprement, et il est même répugnant de voir des gens aux mauvaises mines comme en ont certains des employés chargés de ce travail, envahir les cabines des officiers, et, sans aucune précaution, brasser le linge, les papiers, ne ménageant rien, salissant tout, et mettant tout en désordre. Ceci est d’autant plus regrettable qu’il est souvent arrivé que, pendant la nuit suivant ces brutales visites, des vols s’étaient produits. Or, sans aller jusqu’à accuser les employés charges de fouiller les cabines, il est bien difficile de ne pas les soupçonner. A Marseille, sur le Carolina que j’ai déjà cite plus haut, en 1896, le soir d’une visite de ce genre, trois officiers étaient entièrement dévalises. Comme les individus qui étaient venus perquisitionner étaient très malpropres et grossiers, on ne put s’empêcher de les soupçonner. Je le répète, cela est regrettable, et un peu plus de discrétion et de délicatesse en opérant ces sortes de visites ne serait pas de trop. Maintenant voici une chose qui, assez anormale, mérite également d’être signalée.
Si, pendant une des perquisitions dont je viens de parler, un douanier trouve un article quelconque de fraude, cache dans un endroit non habité, c’est-à-dire public ; si aucune personne de l’équipage ne reconnait cet objet comme sien, qu’arrive-t-il ?
Le capitaine, qui a pourtant tant de soucis, et tracas lors des arrivées dans les ports, est rendu entièrement responsable de cette fraude. La peine qui serait infligée au coupable lui est appliquée dans toute sa rigueur. Est-ce assez illogique et abusif ?… Voyons, rendrait-on responsable un chef de train ou de gare, parce qu’on aurait trouvé, sous une banquette de wagon, un objet de fraude ? Pourquoi le capitaine d’un navire sur lequel passe tant de monde, devrait-il être plus clairvoyant et plus responsable ?
Je cite ce fait en passant, parce que j’ai eu un exemple de cet abus sous les yeux. Combien y a-t-il encore, dans notre vieille marine, de ces sottes règles, de ces difficultés auxquelles les marins se butent continuellement, et qui rendent la navigation si difficile ?
Enfin, toutes ces petites taquineries sont faibles encore, à cote des quarantaines pendant lesquelles le navire perd son temps, et, après quai, ses patentes étant mauvaises, il a bien des chances d’être arrêté encore plus loin. Dans les longs voyages, cela n’en finit plus, tel un bal-Ion qu’on fait rebondir d’un côte et de l’autre, le malheureux navire est partout retardé ou renvoyé.
EXEMPLE DU PAQUEBOT « PARAGUAY » DE LA Cie DES CHARGEURS RÉUNIS, MIS EN QUARANTAINE SANS MOTIF
Ce qu’il y a de plus triste à constater, c’est que nous, Français, à propos de ces taquineries, sommes un peu comme les Brésiliens au les Espagnols, et si, chez nous, l’intérêt n’est pas le mobile qui pousse le fonctionnaire a infliger une quarantaine absurde, la mauvaise volonté ou l‘aigreur momentanée du caractère de ce fonctionnaire remplacent l’intérêt.
L’exemple du paquebot le « Paraguay », de la compagnie des Chargeurs Réunis, qui, parti de Tamatave bien avant que la peste bubonique y ait fait son apparition, et après avoir touché a de nombreux ports étrangers, effectue 45 jours de traverses, malgré les patentes les plus nettes, fut arrêté à Dakar (colonie française) et la, mis en quarantaine sans raison, en est une triste preuve.
En effet., ce navire, parti de Tamatave, le 13 novembre 1898, avait fait escale à Vatomandry, y était séjourne un jour, puis a Mananjary, encore escale d’un jour et Fort-Dauphin d’où il était parti le 18 novembre avec patentes nettes.
Il était ensuite arrive à Beira (cote du Mozambique), le 22 novembre, y était reste jusqu’au 27, jour où il était parti avec patentes nettes.
Il était ensuite arrivé it Laurenço-Marques et n’en était sorti que le 5 décembre, encore avec patentes nettes. Apres cela, nouvelle escale à Durban (Natal), du 6 au 9 décembre, et en fin au Cap de Bonne-Esperance (Cape-Town), d’où il était parti le 13 décembre après être entre et reste un jour dans le port.
Le Paraguay, parti de Cape-Town le 13 décembre 1898 (à 7 heures du matin), avec les meilleures patentes, arrivait à Dakar le 27 décembre, à 10 heures du soir, c’est-à-dire après quinze grands jours de traversée, sans qu’un seul cas de maladie se soit déclaré à bord de puis son départ ; et le médecin charge d’arraisonner le navire, sans même consulter ses patentes, le mettait en quarantaine. Naturellement à Dakar, ou il n’y a pas de marchandises à prendre, cela n’eut pas de grands inconvénients, mais après cette escale, le « Paraguay » devait toucher à Madère. La, comme la quarantaine de Dakar indiquait méfiance, ce navire fut de nouveau mis en quarantaine. Est-ce assez ridicule ?…
Surtout si on ajoute que certains passagers, embarqués sur le « Paraguay », à Laurenço -Marques, pour aller en France, avaient transbordé à Cape-Town sur un courrier anglais plus rapide, et se promenaient par conséquent à Paris, pendant que leurs anciens compagnons de voyage se morfondaient dans les quarantaines successives. Enfin, et pour compléter cette erreur, le pauvre paquebot qui, après Madère, avait eu la libre pratique à Lisbonne, et y avait débarqué quantité de passagers, était encore arrêté à son arrivée au Havre, et mis en observation pendant une nuit.
La première conséquence de ce petit coup d’épingle sera évidemment celle-ci : Les passagers qui ont été retardés raconteront cette histoire, et eux, ainsi que leurs amis, éviteront ces ennuis, en prenant passage une autre fois sur des navires étrangers, c’est fort naturel, et toujours regrettable.
Les passagers que Ie « Paraguay » a débarqués à Dakar ont été soumis, à terre, à une quarantaine de 9 jours. Or, comme ces malheureux étaient de pauvres gens désirant réembarquer au plus vite pour continuer leur route sur Buenos-Ayres, ils ont dû souffrir d’un retard énorme (le navire de Buenos-Ayres ne passant que tous les mois à Dakar) et de pertes d’argent, le tout bien fait pour les décourager d’embarquer sur nos navires. Quand ces petits désagréments sont répétés et viennent s’ajouter à toutes les difficultés actuelles de la navigation, celle-ci devient tellement difficile, qu’on ne doit pas trop s’étonner de voir tant de gens s’en écarter, et ne pas chercher plus loin des causes de la décadence de la marine marchande, avant d’avoir au moins remédie a celle-là.
4° FRET. PASSAGERS, MARCHÉS, ETC.
La question du fret, l’aliment d’activité d’une flotte, et sa seule raison d’être, est la question la plus importante, par conséquent la plus délicate, et mérite d’être traitée seule et longuement.
Comme presque toutes les questions concernant la marine, celle-ci est reliée aux autres par une infinité de liens, d’attaches, et les exemples suivants peuvent.en donner une idée.
Le fret étant la marchandise achetée sur un marché pour être transportée sur un autre pour sa vente, les armateurs des flottes attachées aux ports de ces centres d’affaires sont plus heureusement places que ceux des pays étrangers ; les premiers étant sur place et se trouvant naturellement favorises par leurs compatriotes. D’ou il ressort que nos ports, perdant ou gagnant sur d’autres, un marché, bois, coton, laine ou café, etc., perdent ou gagnent l’élément nécessaire a. la vie de nos navires.
Le personnel, même, suivant son tempérament, son caractère, a une influence sur la question du fret. Ainsi, il n’est un secret pour personne, que, dans le nord de la France, les marins naviguent tout autrement, c’est-a-dire fournissent un tout autre travail que ceux du Midi.
Le tempérament du matelot breton ou normand est plus paisible plus doux que celui du matelot gascon ou provençal, et la discipline lui est moins pénible. — Eh ! bien, je crois pouvoir ajouter que cela fait beaucoup pour la tenue du navire, et surtout pour le soin des marchandises et le travail des cales.
Or, que regardent les chargeurs et les réceptionnaires des marchandises ? sinon la propreté, la bonne tenue d’un navire et la façon dont sont rendues les marchandises ? Je le répète, aucun détail, si petit soit-il, n’est indifférent a la question du fret. Les Allemands l’ont bien compris, et ils s’en sont, je crois, bien trouves.
C’est pour cette raison que, pour attirer du fret, ils n’hésitent pas, dans les ports, à faire de la réclame par leurs navires, et cela de toutes façons.
D’abord, tous leurs vapeurs sont tenus d’une façon irréprochable et même coquette, qu’ils soient paquebots ou cargos-boats. -Les marins y ont un bien-être inconnu sur nos vapeurs, les postes de matelots sont tenus comme ne le.sont pas ceux des maitres et quelquefois ceux des officiers mêmes,.sur les navires français
DE LA RÉCLAME
Presque toutes leurs compagnies ont des navires à passagers, et c’est une excellente réclame.
Tous les paquebots allemands ont une musique, une fanfare quelconque, et cela leur attire beaucoup de passagers. Il est hors de doute que les passagers attirent des chargeurs. — Donc… Enfin, dans tous les ports, les Allemands ne négligent rien, pour s’attirer la sympathie, l’amitié même, de toutes les autorités et des négociants. Sur les navires français on n’ose pas se lancer dans des frais de réceptions, repas et fêtes donnés à bord, et l’on paraît parfois même d’une ridicule lésinerie devant les étrangers ; j’ajoute que c’est un grand tort, car de petites gracieusetés, comme celles dont je viens de parler, attirent à nos concurrents de grosses affaires.
Sans aller cependant jusqu’à faire des dépenses exagérées en fêtes de ce genre, cc que tous les armateurs ne pourraient évidemment pas, ceux-ci devraient au moins exiger que les capitaines, qui sont leurs représentants, soient toujours des gens très sociables, et surtout qu’il s’intéressent vraiment aux affaires qui les font vivre. Ce n’est malheureusement pas toujours le cas, et nombre de passagers de ma connaissance ont constaté avec peine que, sur des navires étrangers, la façon de les traiter avait été pleine d’égards, de sollicitude même, tandis que sur nos navires ils avaient été plutôt rudoyés, et n’eût été la fameuse et si renommée cuisine française qui leur avait plu, ils auraient fait un voyage pénible, cela, faute d’un peu de courtoisie de Ia part d’un capitaine. Un seul exemple pour indiquer l’importance de ce que je viens de dire.
Que penserait-on d’un commerçant qui recevrait ses clients en leur disant de prendre garde, que le toit du voisin ayant tombé, pareil accident est à craindre chez lui ? Ces clients se sauveraient et ne reviendraient pas, et on penserait : ce négociant est fou, ou si c’était un de ses représentants, on le ferait remplacer.
Eh ! bien, c’est le cas d’un capitaine, qui, recevant ses passagers, dit à l’un d’eux, qui le questionnait poliment sur la date approximative de l’arrivée en France du navire :
— Rappelez-vous la « Bourgogne, » est-elle arrivée ? je ne puis donc pas vous répondre.
Voilà de la maladresse ! rappeler une catastrophe comme celle-là, qui préoccupait encore tous les esprits, a des gens qui allaient embarquer. — Était-ce assez méchant, peu encourageant, et ce capitaine rassurait-il assez peu ses futurs passagers ?
Cette stupide réponse était d’autant plus dure, qu’elle était prononcée devant des dames et des amis qui accompagnaient ce passager. — Surtout qu’on ne m’accuse pas d’exagérer, car de ce capitaine, coutumier du fait, je pourrais citer quantité de ces exemples.
Ce n’est heureusement pas la règle générale ; mais enfin, un cas suffit souvent pour faire grand tort, et quand on vit de concurrences, si dures hélas, ces détails ne sont pas négligeables
SERVICE DES PASSAGERS. DIFFÉRENTES CATÉGORIES DE PASSAGERS
La question du fret peut comprendre celle des passages, car d’une façon générale on entend par ce mot, fret, tout bonnement le chiffre d’affaires du navire.
Le service des passagers n’est pas toujours très rémunérateur, car il entraine à sa suite une grande augmentation de frais d’armement.
Mais il y a plusieurs façons de transporter des passagers, comme il y a plusieurs catégories de passage. Il y a enfin deux espèces de navires :
1° Les navires essentiellement disposés pour passagers ;
2° Les navires qui font le service double : Passagers et marchandises.
Le navire (paquebot) essentiellement et tout spécialement affecté au service des passagers, qui par conséquent n’a pas d’autres ressources pour produire du bénéfice, est naturellement a l’avance placé dans un état d’infériorité vis-à-vis de celui qui, au contraire, fait un service mixte, c’est-à-dire passagers et marchandises.
C’est pourquoi, dans toutes les grandes compagnies étrangères, les paquebots sont surtout considérés comme moyen de réclame,.et je crois que l’on est très satisfait, lorsque en fin d’exercice, ces navires arrivent, par les montants des passages, à couvrir leurs frais d’entretien et l’amortissement. Maintenant, tous les navires prennent peu ou beaucoup de fret, et ce n’est que d’une façon générale que je parle ainsi ( pour scinder en quelque sorte la question. Nos transatlantiques, par exemple, quoique essentiellement courriers et navires à passagers, apportent bien quelques sacs de grains ct balles de coton, et transportent bien des articles de Paris, en Amérique, ce qui ne m’empêche pas de les comprendre seulement comme navires à passagers. J’ai dit également, qu’il y avait deux espèces de passagers :
1° Les passagers dits de chambres au cabines 1ʳᵉ et 2ᵉ classes ;
2° Les passagers de pont ou entrepont 3ᵉ, 4ᵉ classes. Les premiers ne peuvent prendre passage que sur un paquebot, c’est-à-dire un navire spécialement aménagé pour cela, tandis que les seconds peuvent indifféremment embarquer sur un paquebot ou un cargo-boat.
Il parait de suite évident que les passagers des 1ʳᵉˢ classes, par suite des concurrences des navires à réclame dont j’ai déjà parlé, ne peuvent pas facilement rapporter de bénéfice, car pour la petite quantité de billets qu’on doit délivrer suivant des tarifs plus que modestes, il y a autant de frais à couvrir que s’il y avait de nombreux passages. (Place perdue, matériel délicat et coûteux à entretenir et enfin personnel supplémentaire spécialement affecté a ce service.)
Quant a la seconde catégorie de passagers, c’est-à-dire ceux qui embarquent sans cabine, sous la dénomination de pont ou entrepont, grâce au peu de frais qu’entrainent leur installation et leur service, ils seront toujours la source de bons bénéfices, et à mon avis on ne saurait trop les ménager pour se les attirer.
Les Italiens, qui ont un si grand mouvement d’émigration, qui se chiffre par des milliers de familles qui embarquent chaque année à Naples et à Gênes, ont favorisé à outrance leurs navires (les compagnies « Veloce » et Rio Battimo) surtout, pour empêcher les nôtres et les Allemands de leur enlever ces nombreux passagers. Les navires de la grande compagnie française des Chargeurs Réunis (toujours au premier rang de ces bonnes affaires) s’en sont bien aperçus, par les mille et mille exigences des commissions italiennes chargées de reconnaitre si ces navires étaient capables de transporter ces quantités de pauvres diables.
Un seul exemple de ces exigences :
Un navire de la compagnie des Chargeurs Réunis, qui avait à embarquer quelques centaines de ces passagers, reçut la visite de la fameuse commission.
II fallut montrer et faire goûter aux membres de cette commission 12 espèces de pâtes alimentaires de qualité supérieure, des vins et cognac de 1ʳᵉ qualité, 5 espèces de fromages, enfin des quantités exagérées de ces denrées, qu’il fallut acheter sur place.
Embarquer non seulement un médecin italien, mais un infirmier et une infirmière. (Ce vapeur avait un médecin français, qui ne pouvait réunir toutes les qualités exigées du règlement italien, et fut donc débarqué pour faire place à un docteur de Gênes.)
Toutes ces exigences n’étant pas communes à tous les navires qui armaient à Gênes (la preuve en fut donnée par le médecin italien), je crois pouvoir en conclure et répéter que ces taquineries étaient faites dans le but de favoriser les navires italiens en décourageant les nôtres, ces passagers étant une source de bons bénéfices.
Les passagers de cette catégorie (émigrants) n’ayant pas de cabines, se servant eux-mêmes, n’exigent que quelques planches pour la confection de leurs lits de camp, des paillasses, couvertures et ustensiles de plat. Les frais ne sont donc pas élevés, leur nourriture étant Ia plus simple possible.
Enfin, l’avantage principal de cette catégorie de voyaGeurs consiste surtout en ce que, suivant le nombre plus ou moins élevé de passagers embarquant, la différence des frais varie dans une juste proportion, et en raison de la différence des bénéfices, ce qui n’existe pas, on l’a vu, pour les passagers de la première catégorie.
DU FRET PROPREMENT DIT ET CONCLUSIONS
Suivant les différents voyages qu’il exige, le même fret n’est pas toujours également rémunérateur. Il faut donc que les armateurs combinent les -voyages, calculant les escales, les frets à cueillir, en route, le lest à charger, les approvisionnements de charbon, d’eau, etc., etc…, pour que de cette combinaison il puisse résulter une opération heureuse.
On voit par là, si la question du fret est complexe, et mérite d’être longuement traitée.
Je me bornerai donc, sur ce sujet comme sur les précédents, à ne dire qu’un mot, en me promettant de faire, par la suite, une Etude touchant essentiellement cette question-la.
Pour le service des marchandises, nos grandes compagnies de navigation se sont établi une excellente réputation. Cette réputation dont tout le mérite se reporte à la direction et au personnel, a même fait tache d’huile, dans beaucoup de ports, et s’est étendue à tous les navires français, vapeurs ou voiliers.
J’ai vu dans des ports comme Buenos-Ayres, où le mouvement maritime est si important, des navires de toutes les nations se faisant la même concurrence.
Eh bien ! il était agréable à constater que les Allemands seuls nous paraissaient peut-être un peu supérieurs sous ce rapport-là.
Et j’aime à le répéter, la réussite des compagnies de navigation est plus attachée à cette cause qu’on ne se l’imagine.
Un exemple : La Grande Compagnie des Chargeurs Réunis, pour les soins qu’elle sait apporter aux marchandises qui lui sont confiées, s’est faite une réputation telle, qu’elle peut passer pour le modèle du genre.
Pour en donner une idée, il n’y a qu’à expliquer comment y est compris ce service.
D’abord, le port d’attache en France, des navires de cette compagnie, est Le Havre.
La, a l’exemple des autres compagnies, le chargement des marchandises est exécute par un personnel nombreux et spécial, sous la surveillance la plus active d’anciens capitaines, et sous les yeux des officiers du navire (on va voir pourquoi).
Aussitôt le navire a-t-il quitte les quais, le second capitaine prend la lourde responsabilité du chargement, responsabilité toute morale (le capitaine commandant ayant l‘entière responsabilité de tout le navire) qu’il partage entre les lieutenants qui le secondent.
Jusque-là, rien que de très ordinaire. Mais où le personnel se distingue par un surcroit de travail et de précautions, c’est à la mer, et dans tous les ports durant le voyage. D’abord, entre le port de départ et le premier port d’arrivée, le deuxième capitaine (sur les navires ou il n’y a pas de commissaire) prenant les connaissements, travaille à la confection des manifestes.
Aussitôt ce travail terminé, chaque lieutenant, qui a la responsabilité morale d’une cale, prend note sur un carnet, et d’après les connaissements, de tout le chargement ; cela, par ordre alphabétique, par marques, numéros et destinations ; C’est-à-dire que pas un colis, de si petite dimension qu’il soit, ne doit et ne peut manquer à cette liste Aussitôt arrivé dans un port, sous la direction du second capitaine, les lieutenants se rendent à leurs cales respectives, avec leurs carnets ; et là, surveillant attentivement le travail, pointent au fur et à mesure tous les colis qui débarquent.
Ces officiers ne quittent jamais ce poste très pénible, je crois même pouvoir ajouter qu’ils s’intéressent à ce travail de telle façon, qu’ils préfèreraient encore le faire eux-mêmes, s’ils en avaient le choix.
Les marins seuls peuvent saisir toute l’importance de ce sérieux service de pointage, et d’active surveillance. Si je le signale, c’est parce que cette organisation n’est pas si ordinaire qu’on pourrait le croire, et que dans beaucoup de compagnies, des matelots seuls pointent et surveillent ce travail.
Aussi dans ces compagnies les déceptions sont-elles nombreuses : avaries, colis débarqués par erreur, colis manquant, etc., etc.
Dans la compagnie des Chargeurs Réunis, ces faits sont tellement rares, qu’on les compte.
Le chargement pris à l’étranger est encore l’objet de plus de soin, si possible.
Tout est pointé, compte à l’embarquement, par chaque lieutenant qui en donne reçu et prend de ce fait une responsabilité, qui, toute morale, n’en est que plus stimulante.
Voila, je le répète, ce qui est un de nos avantages sur beaucoup de concurrents, et c’est important.
Enfin, je dois signaler aussi ce qui m’a le plus frappé, concernant les avantages des navires étrangers. Actuellement, et depuis quelques années, on construit, en Angleterre surtout, des cargos-boats de dimensions vraiment extraordinaires.
La réussite parait devoir favoriser ces constructions, aussi s’y lance-t-on de plus en plus.
Je me suis naturellement demande quelle en était Ia raison, et la voici dans sa simplicité.
Les grands cargos-boats ont un équipage a peine plus nombreux que les petits, c’est assez naturel, le service y restant le même ou à peu près.
La machine de ces navires, quoique plus forte, n’entraine cependant pas une augmentation de frais considérable. Or, ces navires, qui sont de dimensions doubles et triples même des vapeurs ordinaires, chargent deux ou trois fois plus, et par conséquent ont un bénéfice deux et trois fois plus grand, centre une augmentation de dépenses d’une fraction bien moindre.
De ce calcul, il ressort un grand bénéfice, et il ne reste plus qu’à employer ces cargos-boats géants, dont l’inconvénient est de ne pouvoir pas toujours facilement entrer dans les ports par leur jauge exagérée, Un exemple de ces navires, vu a New-Orléans, répond à cela.
Ce vapeur, un anglais du nom de Montézuma, chargeait du coton pour Le Havre, a cote d’un navire français, le Campana, qui prenait le même chargement pour la même destination.
Le Campana du port de 3100 tonneaux de jauge brute (déjà un beau vapeur… ) prenait 6000 balles de coton, et était chargé en plein, c’est-à-dire, que toutes les cales et locaux de passagers étaient remplis de cette marchandise. Pendant ce temps, Ie Montézuma chargeait près de 20.000 balles, et ne restait pour cela que deux jours de plus, l’arrimage, dans un grand navire comme celui-là, étant bien plus rapide, que dans un petit ou le travail devient vite plus difficile, et ou la place moins grande ne permet pas d’employer autant d’arrimeurs.
Ce Montézuma fait, parait-il, ce service régulièrement pendant la saison du coton, de Londres à New-Orléans où il prend chargement pour un port quelconque d’Europe. La saison finie, il va aux réparations, et fait après, soit un voyage de grains aux Indes, soit un voyage de laine et cuirs à la Plata.
Le Montézuma prenait donc plus de trois fois le charGement du Campana, et faisait de ce fait, en un coup, le bénéfice de trois voyages de ce dernier, – contre une augmentation de frais, certainement peu proportionnée à cette augmentation de bénéfices.
Voila les navires qui semblent être appelés à gagner de l’argent ; souhaitons donc que les augmentations de nos effectifs, lorsqu’elles se produiront, en comprennent beaucoup de semblables.
Pour terminer, jetons un simple regard sur l’avenir, et ce mot de fret nous amenant à songer à nos colonies, espérons que là, nous trouverons bientôt la source de vie de notre flotte marchande.
Lorsque la pacification de Madagascar sera terminée, et surtout, après que le général Gallieni, qui a déjà tant fait, aura introduit avec un peu de nos mœurs beaucoup de nos besoins dans son empire noir, — nous aurons certainement là un énorme écoulement de nos produits, et par conséquent beaucoup de fret.
Déjà, depuis quelque temps, et non seulement à la suite du nouveau tarif de droits d’entrée (régime protecteur), mais après des modifications que des industriels français ont apportées à leurs fabrications, les indigènes aiment les articles français et les préfèrent, même en les payant plus cher, à ceux de nos concurrents allemands, anglais et américains.
C’est la chose tant attendue, tant désirée, et pour laquelle on a fort accuse nos fabricants d’être, par leur entêtement, la cause de notre faiblesse en concurrence aux colonies.
Souhaitons tous que cela continue, et faisons-nous à cette idée que la navigation, comme tous les commerces, elle qui tient par tant de branches à tous les autres, dont le sort enfin dépend de si multiples effets, ne peut progresser en France qu’a la condition d’être entreprise en grand. L’Idéal serait de voir nos grandes compagnies posséder des mines de charbon, des chantiers et ateliers, et enfin et surtout, des chemins de fer et des canaux, ou au moins, qu’elles aient des relations faciles, si non une association, avec ces autres compagnies.
Le sort de la navigation dépendant de celui de toutes les autres entreprises, le moyen d’agrandir celle-ci oblige à s’occuper de celles- là.
Sans quoi, on se heurtera toujours à des difficultés sur lesquelles s’effaceront les plus grands talents et se briseront les meilleurs sacrifices patriotiques